dc600v控制柜 dc600v综合控制柜电路图详解
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25g型dc600v供电客车绝缘
直流机车？
按照你说的检测是好的话，按照我的经验来说一般是导线打铁。因为是不确定发生的软故障，有时好有时怀只有这一个可能。
原因很简单，但检测很麻烦，需对全车电路导线检查。
像你说的逆变器，电容，电机等坏了就是坏了，不可能呼好呼坏。只有导线磨损后才出现晃动后无规律绝缘降低。俗称打铁。
我检修十四吨机车出现过类似现象，原因是电机线磨损打铁。检修五吨脉冲车，无规律出现机车高速失控，原因是导线过热外皮烧毁打铁。
我是煤矿的，可能和你的不一样，不一定能帮上忙，试试看吧。
炼狱蝰蛇难道配SS垫子真的要掉帧，两者不能兼容？
1.党卫军的简称（Schutzstaffel）
党卫军的前身是希特勒的私人卫队，成立时间比冲锋队晚；成立的原因恰恰是希特勒对冲锋队也并非完全放心；毫不夸张地说，党卫军从那一天起，就只效忠于希特勒一人，直到纳粹德国覆灭。SS最开始规模很小，1929年的时候仅 280人；但是，随着纳粹上台和希特勒对冲锋队的清洗，党卫军的规模急剧扩大，它也不仅仅只扮演希特勒私人卫队的角色，其触角也渐渐延伸到了纳粹保安系统、军队、甚至经济部门。
到欧洲战争爆发的时候，党卫军主要分为两种，一种负责“处理”犹太人、看守集中营、监督奴隶劳动等“特殊任务”，还有一种是武装党卫军（Waffen-ss），属于野战部队。
前一种的代表：第 101刑警营，专门在东线“处理”犹太人。集中营的看守也是这一类型。这种部队的“战功”用四个字就可以概括－屠戮妇婴。其名声之臭、罪恶之大，简直勿庸多言。但是角色转换也不是不可能的，战争一爆发，德国也专门抽调集中营的看守，组建了一个武装SS师，SS-3“骷髅”装甲师。
后一种代表：SS帝国师，武装党卫军；优先配备坦克等重武器，人员、物资的供应也得到优先保障。其实这种SS部队和德国陆军有千丝万缕的联系，高级指挥员几乎全部来自陆军。战争中他们也是配属陆军战术、战略集群，和其它陆军部队统一指挥、协同作战。 武装SS师级部队的编号，从最老资格的SS-2（“帝国”装甲师，编成于1939年，是最早组成师级战斗建制的武装SS；按道理SS-1这个编号应该归它，可惜人家是希特勒的警卫部队扩编的，就只好屈居老二了），一直编到SS38（“聂伯龙根”装甲掷弹兵师，编成于1945年）。
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[[编辑本段]4.生化危机里面的丧尸
[编辑本段]5.杀人游戏
杀人游戏中有杀手身份，简称为SS。
[编辑本段]6.水质中悬浮物
SS是英语（Suspended Substance）的缩写，即水质中的悬浮物。
水质中悬浮物指水样通过孔径为0.45μm的滤膜截留在滤膜上并于103～105℃ 烘干至恒重的固体物质，是衡量水体水质污染程度的重要指标之一，常用大字字母C表示水质中悬浮物含量，计量单位是mg/l。
[编辑本段]7.WRC中的一个特殊赛段
SS ：Special Stage 的缩写
[编辑本段]8.仓鼠的爱称
[编辑本段]9.中国机车品牌——韶山型电力机车
SS1 韶山1型电力机车
机车介绍：1968年，经过对6Y1型10年的研究改进，在中国半导体工业发展的条件下，将引燃管整流改为大功率半导
体整流，试制出韶山1型，代号SS1。1969年开始批量生产，到1988年止，共生产826台。轴式C0-C0，电流制为单相工频
交流。韶山1型电力机车获全国科学大会奖。
车 长：19400mm
持续功率：3780kW
最大速度：90km/h
实验速度：km/h
电流制式：单相工频交流
韶山1型电力机车简称SS1在221号以前均为未定型机车故称韶山1（韶山1008---1221）。
自221号以后称SS1222---SS1649，从650号开始变为SS0650---SS0834
SS2 韶山2型电力机车
1969年，株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了韶山2型电力机车试验车，代号SS2。主电路采用高压侧调压、硅半导体桥式整流集中供电线路。1971年和1974年又先后进行了两次重大技术改造，应用了大功率可控硅元件和电子技术，实现无级调速；采用他励牵引电动机等，从而大大改善了机车牵引性能，为中国电力机车的发展积累了宝贵的经验。机车持续功率达到4620kW，最大速度100km/h，车长20000mm，轴式C0-C0，电流制为单相工频交流。
SS3 韶山3型电力机车
SS3型电力机车是我国第二代(级间相控调压、交直传动)客货用电力机车。该型机车是在吸收了SS1、SS2型电力机车成熟经验，由株机厂和株洲所共同研制，并于 1978年底试制出厂。
二、机车性能参数
电流制 单相工频交流
工作电压/kv
额定值 25
最高值 29
最低值 19
轴式 Co-Co
轴重/t 23
机车整备质量/t 138(+3/-1)%
轨距/mm 1435
动轮直径(新/半磨耗)/mm 250/1200
机车功率/kW
小时制 4800
持续制 4350
机车牵引力/kN
小时制 356.7
持续制 317.5
起动值 490
机车速度/km·h(-1)
小时制 47.2
持续制 48
最大值 100
电制动方式 二级电阻制动
制动功率/kW 4000
最大制动力/kN 302.1
车体底架长度/mm 20200
车体宽度/mm 3100
落弓时最高点距轨面高度/mm 4740
车钩中心距/mm 21416
车钩中心距轨面高度/mm 800土10
机车牵引点距轨面高度/mm 750
受电弓滑板中心距 11640
转向架固定轴距/mm 4300
转向架中心距/mm 15800
空气制动机型号 DK-1
机车通过最小曲线半径/m
(相应速度5km/h时) 125
3、机车可靠性高、互换性强、使用与检修及维护方便
由于机车采用了逻辑控制单元（LCU）进行控制，取消了SS3型机车上的中间继电器和时间继电器，从而减少了大量的电器触点，提高了电气系统的工作可靠性；
由于网络控制技术的采用，重联机车的大量重联硬连线均可取消，而通过总线以通讯方式传输各种信息和各种指令，不但布线方便，而且也提高了可靠性。为保证系统的工作可靠性，紧急制动、门联锁、重联电话和电子柜重联控制信号采用硬连线；
机车司机室设彩色液晶显示屏，机车主要设备的工作状态、故障信息均可在显示屏上显示，并可用便携式数据采集器通过LUC采集各种有关数据，因此，机车的使用与检修及维护方便；
机车主要配件变压器、劈相机、平波电抗器、通风机、牵引电机等均与SS3型机车一样，有较好的通用互换性。
机车主要参数如下：
额定功率：2×4800kW
持续牵引力：2×317.8kN
启动牵引力：2×470.9kN
持续速度：48km/h
最大速度：100km/h
调压方式：晶闸管不等分三段半控桥平滑调压
整流方式：单相不等分三段桥全波整流
电制动功率：2×4000kW
机车总重：2×138t
轴荷重：23t
制动方式：加馈电阻制动
控制方式：恒流准恒速控制
轴式：2(C0-C0)
传动方式：交直传动
SS4 韶山4型电力机车
韶山4(SS4)型电力机车是由各自独立且又互相联系的两节车组成，每节车均为一个完整的系统。主电路采用四段经济半控桥，相控调压。它具有恒压或恒流控制的牵引特性和恒速或恒励磁控制的电阻制动特性。空气制动采用DK—1型电空制动机。
每节车有两个两轴转向架。牵引电动机采用抱轴悬挂式。垂直力传递系统由两系悬挂装置组成，其中第二系采用了橡胶金属叠层弹簧，有较好的波动性能。牵引力传递系统则采用斜拉低位牵引杆，有较高的粘着性能。车体广泛使用高强度低合金结构钢。
该机车牵引及制动功率大、起动平稳、加速快、工作可靠、司机室工作条件良好、污染少、维修简便。
主要技术参数
Main Technical Parameters
用 途 干线货运
轴 式 2（Bo－Bo）
网 压 25kV，50Hz
额定功率 6400kW
最高速度 100km/h
持续速度 51.5km/h
持续牵引力 436.5kN
最大牵引力 627.8kN
悬挂方式 半悬挂
制动方式 空电联合制动
电制动功率 5570kW
车钩中心距 2×16416mm
轴荷重 23t
机车总重 184t
SS5 韶山5型电力机车
韶山5型准高速电力机车，代号SS5。为准高速铁路试制的样车。韶山5型客运电力机车是国家“七五”重点科技攻关项目。“七五”期间，我国采用技贸结合的原则，在购买欧洲50Hz集团8K型机车的同时引进国外先进技术。在要求消化吸收的基础上，结合我国电力机车设计、制造、运用的经验，进行设计韶山5型电力机车。1988年~1989年6月完成施工设计，两台样车分别于1990年9月和10月落成。1990年12月出厂，后讲行了西安一宝鸡间进行30万公里的运行考核。韶山5型机车的主要技术特点如下：①电机空心轴弹性传动，电机采用架悬式悬挂。②两段桥相控，即一段全控桥加一段半控桥。③再生制动。④功率因数补偿装置。⑤机车采用标准电子控制柜，具有特性控制、电气补偿、功补控制、防空转等功能。⑥设有空电联合制动。⑦机车设有列车供电绕组，供客车空调、取暖、照明、通风。
用途：准高速干线客运
轴式：Bo-Bo
传动方式：交—直传动
持续功率：3200kW
持续速度：80km/h
持续牵引力：137kN
最高速度：140km/h
最大牵引力：235kN
整备重量：88t
累计产量：2
首台投产年代：1990.11
生产地：株洲电力机车厂制造
配属：郑州局郑州段 （已经报废）
SS6 韶山6型电力机车
韶山6型干线客货运电力机车，代号SS6。株洲电力机车工厂制造的国际招标中标机车。机车功率持续4800kW，最大速度100km/h，车长20200mm，轴式C0-C0，电流制为单相工频交流。
SS7 韶山7型电力机车
SS7型电力机车是轴式为3B0的交直传动相控电力机车，它是铁道部“八五”期间的重点科研项目，设计任务书文号是科技函[1990]213号。其研制目的是采用3B0转向架，以适用于山区小曲率半径线路，可减小机车轮缘磨耗，并提高机车牵引能力。SS7型电力机车及其派生系列均由大同厂、成都厂和株洲所共同研制。首台SS7型电力机车于1992年12月30日试制出厂。
二、机车性能参数
电流制 单相工频交流
工作电压/kv
额定值 25
最高值 29
最低值 19
轴式 B0-B0-B0
轴重/t
机车整备质量/t 138(+3/-1)%
轨距/mm 1435
动轮直径(新/半磨耗)/mm 1250/1200
机车功率/kW 4800
机车牵引力/kN
持续制 385
起动值 570
机车速度/km·h(-1)
持续制 44
最大值 100
恒功率速度范围/km·h(-1) 44-80
电制动方式 再生制动
制动功率/kW 4000
最大制动力(10-45kMh时)/kN 320
车体底架长度/mm 20800
车体宽度/mm 3105
落弓后最高点距轨面高度/mm 4700
车钩中心距/mm 22016
车钩水平中心线距轨面高度/mm 880土10
受电弓滑板中心距/mm 15000
转向架固定轴距/mm 2880
转向架中心距/mm 2x7100=14200
空气压缩机能力/m(3)·min(-1) 2x2.3
主风缸容量/m(3) 1.224
砂箱总容量/m(3) 1.2
空气制动机型号 DK-1
机车通过最小曲线半径/m
(相应速度5km/h时) 125
三、技术特点
(1)SS7型电力机车采用3B0转向架，与传统2C0轴式相比，在小半径弯道线路上运行时具有一系列优点，如导向轮对作用于钢轨的侧向力下降30%-60%，轮对作用于构架的横向力平均减小30%，导向外轮的冲角和轮缘磨耗指数分别减少约20%和40%，脱轨系数约降低30%。3B0转向架中的3台转向架是各自独立的，中间转向架与端转向架的区别是增设了转向架相对车体横向位移的横动装置，以减小轮对对钢轨的侧压力。一系悬挂采用独立的轴箱套筒式圆弹簧加橡胶垫，二系悬挂全旁承承载，采用圆弹簧和橡胶垫串联结构，保证机车重量均匀地分配到各个轮轴上。转向架和车体之间的牵引力，采用Z型斜拉杆传递，保证机车有最佳粘着牵引点。基础制动系统采用DC19A型单缸制动器和CN11型储能制动器。
(2)采用了大功率壳式JDFP-7700/25型主变压器，额定容量为7280kVA。变压器总共包括12个部件，即1台主变压器、6台平波电抗器、4台功率因数补偿电抗器、1台高压电流互感器。主变压器采用强迫导向油循环风冷却方式。
(3)机车主电路采用一段全控桥加一段半控桥以满足机车无级相控调压，其中全控桥满足再生制动的需要。另外，每半台车还有一段励磁半控桥给3台串联的他励绕组供电。
(4)采用复励全叠片、带有补偿绕组、六极的ZD111型牵引电动机。该电机有效地改善了电机脉流和过渡过程的换向性能及电位条件，磁路均匀，各电机特性一致，并改善了定子线圈的散热条件，提高了电机的过载能力及可靠性。
(5)在货运电力机车上实现再生制动技术，轮周制动功率4000kW，可以保证低速时有良好的制动性能，在v=10-45km/h时最大制动力为320kN。再生制动时，可以把列车的机械能变为电能反馈给电网或给同一供电臂上的其他机车使用。再生稳定电阻柜采用立式安装，每段稳定电阻值 (20度时)为0.356欧士5%，最大制动电流为750A，全车两台制动电阻柜持续功率为2x680kW,强迫风冷，冷却风量为5.5m(3)/S。
(6)具有机车功率因数补偿装置并作3次滤波器，以期当机车发挥1/2以上额定功率时，功率因数不小于0.9，原边3次谐波含量不超过12%。补偿装置分成四组，牵引时根据对机车运行工况检测到的无功功率值，改变投切的数量，达到最优补偿。再生制动时始终投人两组，减少投切次数，以提高装置的可靠性。每组电容值为3510uF,电感值为0435mH。
(7)TGZ10-2775/925变流装置采用了36只KP1400-26主晶闸管、12只ZP2200-26主整流管、8只KPA1200-40功率因数晶闸管开关及4只励磁用元件。装置采用强迫风冷、铜片叠压散热器。
(8)采用复励牵引控制系统，可得到比串励电机的机车更好的粘着利用。为此，电子控制系统保证机车起动时先有他励预励磁，然后他励电流与电枢电流成比例上升，在电机达到额定电压之后又自动转人无级磁场削弱，自动减小他励电流，以维持电机电压为恒值，并保证44-80kmm/h的良好恒功速度范围。
(9)采用标准电子控制装置，除具有牵引复励控制、再生控制外，还具有特性控制、粘着特性限制、恒功限压、轴重转移电气补偿、防空转厂防滑行等功能。
(10)辅助电路采用旋转劈相机和电子辅机保护装置。在辅助电机整体设计时，充分考虑了机车辅助电路三相电压不平衡的运行工况，并要求轻量化。
(11)车体采用框架式整体承载，各梁、柱采用低合金结构钢16Mn。除边梁、枕梁采用型钢外，其他各梁均为钢板压制型材。机车通风系统采用大面积立式百叶窗车体通风方式。牵引电动机通风系统采用一台通风机向三台电机并联供风方式，其中一台电机风道较长。其他设备如主变压器、整流装置、电阻柜等均采用独立通风系统。
(12)空气制动系统采用电力机车通用的DK-1制动机。
(13)具有机车重联控制，司机室顶部安装卧式KLD5.2型空凋机
SS7C 韶山7C型电力机车
韶山7C型电力机车，代号SS7C。该车是从牵引客车的实际出发，吸收国内外客车的成熟经验，对机车的牵引性能、动力学性能、主要电机电器性能等方面进行了专门设计，是韶山7型电力机车系列化产品之一。它具有以下特点：牵引性能优良，加速和高速性能匹配合理；轴重轻、簧下重量小，动力学性能在既有线路上表现良好；满足客车的用电、用风要求；运用可靠等。技术先进、布置合理、外形美观、运用可靠、维护方便、操作顺畅。机车功率持续4800kW，最大速度120km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0，电流制为单相工频交流。大同机车厂制造。
SS7D 韶山7D型电力机车
韶山7D型客运电力机车，代号SS7D。由大同机车厂、株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂联合研制的适应我国铁路提速需要的新产品，是目前国内技术水平最为先进的交直传动客运电力机车，也是韶山7型电力机车系列化产品之一。该车采用了电机架承式全悬挂、轮对空心轴连杆传动、优化悬挂刚度等一系列先进技术，使机车既适应小半径曲线又适应直线区段提速需要；采用微机控制与逻辑控制单元相结合，实现了机车状态显示，故障记忆及显示，应急操作显示，控制系统自检等功能；首次在交直传动机车上采用独立通风结构，降低了车内负压，减少了车内积尘，改善了车内电器工作环境；采用了B0-B0-B0转向架轴式及单侧制动；采用不等分三段桥相控和他励控制技术，实现机车无级调速和无级磁场削弱；采用恒流准恒速特性控制；具有供列车取暖及空调的电源；具有双管制供风系统；司机室采用了人机工程学原理设计，全包结构，选用先进操作控制设备，提高了机车的美观性及舒适度。机车功率持续4800kW，最大速度170km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0，电流制为单相工频交流。
SS7E 韶山7E型电力机车
韶山7E机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。它借鉴韶山7D型电力机车上部的成熟技术，走行部采用2C0转向架。同时，辅助电路采用辅助逆变器供电、车体流线型等。
机车主要特点:
1.采用三段不等分桥相控和复励电路，机车无级调速和无级磁场削弱；
2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；
3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；
4.采用电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动；
5.采用独立通风系统；
6.采用2C0转向架,单侧制动；
7.采用辅助变流器作为辅助系统供电电源；
8.设有列车取暖及空调的供电电源；
9.采用双管制供风；
10.为满足轴重21吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计；
11.耐低温设计，机车可以在高寒地区运用。
12.机车头型进行了全新流线化设计，司机室内结构设计充分应用了人机工程学原理。全新的室内装修并配以用先进的操作控制设备，提高了整体的美观性及舒适性。
性能参数： 机车主要技术参数：
轴式 C0-C0
机车前、后车钩中心距离 22016mm
机车车体长度 20800mm
机车车体宽度 3105mm
机车在落弓状态滑板顶面距轨面高度(新轮) 4700±30mm
车钩中心线距轨面高度 880±10mm
受电弓滑板距轨面工作高度 5200～6500mm
传动齿轮箱底面距轨面高度 ≥120mm
机车前、后端转向架中心距 11570mm
机车整备重量 126 t
轴重 21t
机车传动方式 轮对空心轴六连杆传动
传动比 75/32=2.34375
动轮直径(新轮) 1250mm
(半磨轮) 1200mm
工作电压 额定值 25kV
电传动方式 交－直
机车功率 (持续制) 4800kW
机车额定牵引力 (持续制、轮箍半磨耗) 171kN
机车起动牵引力 245kN
机车额定速度(持续制，半磨耗) 96km/h
最高速度 170km/h
恒功率速度范围 (机车在牵引工况下) 96～160km/h
机车电制动
制动方式 加馈电阻制动
制动持续功率(轮缘) 4000kW
电制动力速度为（10～96km/h ） 150kN
恒功率速度范围(机车在制动工况下) 96～160km/h
SS8 韶山8型电力机车
SS8型电力机车是用于准高速干线客运的交直传动相控电力机车。它是“八五”期间国家重点科技攻关项目(专题合同编号: 85-402-01-02)，由株机厂和株洲所共同研制。原设计用于广深线准高速铁路，现已用于我国主要干线电气化铁路快速客运。SS8型电力机车，1998年6月24日在京广线的许昌至小商桥区间创造了240km/h的中国铁路高速纪录。SS8型电力机车对推动我国客运准高速及高速机车的发展具有重要意义。
二、机车性能参数
电流制 单相工频交流
工作电压/kV
额定值 25
最高值 29
最低值 20
轴式 B0-B0
轴重/t 22
机车整备质量/t 88(+3/-1)%
轨距/mm 1435
动轮轮径(新，半磨耗)/mm 1250/1200
机车持续制功率/kW 3600
机车牵引力/kN
持续制 126
起动值 210
机车速度/km·h(-1)
持续制 100
最大值 170
电制动方式 加馈电阻制动
制动功率(75~160km/h时)/kW 2700
最大制动力(16-75km/h时)/kN 130
车体底架长度/mm 16300
车体宽度/mm 3100
落弓时最高点距轨面高度/mm 4628
车钩中心线间距/mm 17516
车钩中心线离轨面高度/mm 880土10
受电弓滑板中心间距/mm 8600
受电弓工作高度/mm 5100-6800
转向架固定轴距/mm 2900
转向架中心距/mm 9000
空气压缩机能力/m(3)min(-1) 2x1.6m(3)
主风缸容量/m(3) 1
空气制动机型号 DK-1
三、技术特点
(1)B0转向架采用牵引电机轮对空心轴全悬挂和单侧直齿六连杆万向节传动，以满足准高速客运机车减小簧下重量，并获得良好的动力学性能及特定性能。牵引装置为推挽式低位平牵引杆，牵引点距轨面高 220mm，有利于机车粘着牵引力的发挥。
(2)采用900kW的ZD115型脉流牵引电动机，该电机为全叠片结构，双H绝缘。
(3)机车主电路为不等分三段半控桥式整流电路，并采用晶闸管分路无级磁场削弱电路，可实现机车牵引特性全运行区无级调速。整流装置采用大功率的晶闸管KPA1300 -28和整流管ZPA2100-28。
(4)机车电制动方式为加馈电阻制动，在低速区能保持大的制动力。
(5)采用微机控制系统，控制功能有特性控制、防空转厂防滑行控制、速度分级控制、过分相控制以及诊断、监测显示等功能。
(6)机车设有列车供电系统，可向旅客列车提供空调、采暖、茶炉、照明等电源。
(7)机车可安装速度分级控制系统，与车载微机进行通信，并执行电制动优先转换、常用制动、紧急制动。
(8)采用DK-1型制动机，具有空电联合制动功能，并能实现列车的电空制动系统的电指令直通控制，确保行车安全。
(9)经风洞模拟试验的机车外形，可减小机车运行中的风阻。
(10)车体为整体承载结构，采用有限元分析优化设计，以在保证车体强度的前提下减轻质量。
SS9 韶山9型电力机车
韶山9型干线客运电力机车，代号SS9。以成熟的韶山型系列电力机车技术为基础，采用了许多国际客运机车先进技术，是我国干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车。机车主电路采用三段不等分半控桥整流电路，三台电机并联，无级磁场削弱及加馈电阻制动，实现了机车全过程的无级调速。机车内装有8668kVA大容量主变压器，实现了六轴电力机车主变压器与平波电抗器及滤波电抗器的一体化。机车具有向列车供电能力，供电电压DC600V、容量为2×400kW。机车采用了轮对空心轴六连杆弹性传动机构和牵引电机架承式全悬挂三轴转向架，并装有全叠片机座机构的900kW脉流牵引电动机；一、二系悬挂系统及基础制动系统等结构设计合理，能满足170km／h运用的要求，动力学性能良好。机车进行了外形气动力学优化设计及轻量化设计，采用侧壁承载式全钢焊接结构的车体及各部件轻量化设计，满足了机车轴重21吨的要求；机车司机室应用了人机工程学原理设计，采用全包结构装饰环境优雅、操纵方便。外观为圆弧微流线头型的造型。机车采用恒流准恒速的特性控制方式，能较好地发挥机车最大起动牵引力，机车装有防空转／滑行保护系统、轴重转移补偿控制、轮轨自动润滑系统、列车安全监控装置。采用LCU逻辑控制单元及微机控制系统，使机车控制系统具有控制、诊断、监测功能。转向架采用轮对空心轴电机全悬挂，减小了簧下重量。通过单边直齿传动装置，将电动机的转矩变为轮牵引力，由低位平拉杆传至车体，提高机车的牵引力。可牵引18节客车在16‰、14‰、12‰、10‰ 的长大坡道上，分别以84km/h、92km/h、96km/h、105km/h的速度匀速上坡，大大的提高了平均运营速度。机车功率持续4800kW，最大速度170km/h，车长22216mm，轴式Co-Co，电流制为单相工频交流。
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铁道部文件25K型客车检修规程(摘录)铁运[2001]96号
一 总 则
1. 25K型客车是时速160km的铁路客车,是完成旅客运输任务、实现旅客列车提速、增强铁路在国内客运市场竞争能力的物质基础。为保证客车检修质量,统一技术标准和质量要求,根据当前维修单位的生产技术水平以及25K型客车广泛采用新技术、新工艺、新材料、新装置的实际状况,特制定本规程。本规程适用于25K型客车及其他时速160km客车A1、A2、A3级修程的检修。
2. 本规程贯彻铁路客车检修体制改革的指导思想,借鉴国外高速客车先进的维修理论和经验,以客车质量可靠性为基础,以使用效率为优先,建立了以走行公里为主、时间周期为辅的计划预防维修制度,以实现“大幅度提高客车检修质量,大幅度提高客车安全系数,大幅度压缩维修休时,提高客车使用效率”为目的,充分满足铁路运输需要。
3. 对25K型客车的检修,须彻底改变过去就地检测、现车检修、场地混乱的作业方式,按“异地检测、集中检修、实施换件修”的原则,推行新的客车检修生产方式。实施状态维修,使车辆始终保持良好的状况,采用换件修,使关键部位基本达到原来设计的性能和要求,以满足客车安全运行的需要。
4. 为保证客车检修的高质量和高标准,满足旅客运输对客车的要求,在实施25K型客车检修时,各车辆段须具有一定的装备基础,建立转向架、轮对轴承、车钩缓冲装置、制动装置、空调电器、柴油发电机组、电扇电池和轴温报警器及监控装置等检修工艺线,其装备水平要与检修的工作量和检修标准相适应;并要有足够的配件储备,做到客车检修、运用和配件储备管理的微机化。
5. 25K型客车的修程分为A1、A2、A3、A4四级。5.1 A1级:安全检修,周期为运行20万km(±2万km),或运行不足20万km但距上次A1级以上各修程时间超过1年者。5.2 A2级:40万km段修,周期为运行40万km(±10万km),或运行不足40万km但距上次A2级以上各修程时间超过2年者。5.3 A3级:80万km段修,周期为运行80万km(±10万k m)或运行不足80万km,但已做过一次A2修,距上次A2级修程超过2年者。5.4 A4级:大修,运行超过240万km(±40万km)或距新造或上次A4级修程超过10年者。
6. 以客车走行公里确定各级修程检修周期循环如下:(万km) 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 ●—○—◎—○—⊙—○—◎—○—⊙—○—◎—○—●A1 A2 A1 A3 A 1 A2 A1 A3 A1 A 2 A1 A4
7. 对25K型客车的A2、A3、A4级修程须经验收室验收;A2级以上各级修程的施修单位必须为经铁道部主管部门审查批准、有施修能力的客车检修单位。
8. 为压缩休时,提高客车使用效率,对具有段修能力的、临修线条件好的车辆段,A2级修程可在车辆段临修线上进行;不具有段修能力或临修线条件不具备的,仍需送到车辆段内架车进行检修。
9. 为贯彻质量保安全的原则,各级修程的施修单位要对其施修项目进行质量保证(各级修程质量保证期均含延长期):A1修对检修项目保证安全运行20万km;A2修对A1修的各项检修项目保证运行20万,其余各项检修项目保证运行40万km;A3修对A1修的各项检修项目保证运行20万km,对A2修的各检修项目保证运行40万km,其余各检修项目保证安全运行80万km。凡运用中冲撞、脱轨、超员、超载、操作不良等情况而导致的损坏,均不属于质量保证范围。
10. 根据统一领导、分级管理的原则,车辆段对25K型客车检修的生产任务和检修质量负全部责任,必须贯彻以总工程师为首的技术责任制,充分发挥工程技术人员和检验人员的作用,认真负责地处理检修工作中发生的技术问题,组织广大职工学习规程的各项要求,保证规程的贯彻执行。
11. 对25K型客车各级修程须严格执行质量检查、验收制度。在执行中遇有本规程不明确或与实际情况不符时,由车辆段和驻段验收室共同研究,实事求是地加以解决。如双方意见不一致时,可先按车辆段总工程师或技术负责人的意见办理和交验,同时做好记录,并报路局主管部门及部驻局验收室。
12. 有关轮对、轴箱、轴承、空气制动、空调、电器部分的检修,除按本规程执行外,按铁道部颁发的下列有关规定、规程和标准以及有关产品说明书执行。《车辆空气制动装置检修规则》《空调客车三机检修及运用管理规程》《铁路客车盘形制动轮对组装及检修技术条件(试行)》辆客〔1997〕31号“关于公布《快速客车行车安全控制措施(试行)》及《运用客车出库质量标准(试行)》的通知”(84)辆客字178号《关于客车滚动轴承新品书写装用年月标记的规定》《铁道车辆轮轴探伤工艺规程》《客车车电装置检修规程》以上规定、规则如与本规程的要求有抵触时,均以本规程为准。
13. 本规程作为25K型客车及其他时速160km客车检修质量及验收的依据,必须认真执行。本规程自公布之日起执行。
二 A1级修程25K型客车A1级修程:即安全检修,按照客车运用安全要求,通过对安全关键部件实施换件修,其他部位实施状态修,对故障部位进行处理,恢复其基本性能和要求,保障客车运行安全。A1级修程在列车整备线上实施,在状态修中换下的配件检修时执行换件修标准。A1级修程检修内容见表1。
表1 A1级修程检修内容序号检修范围检 修 内 容1车辆上部状态修 钢结构、风挡、脚蹬(塞拉门踏脚板)、翻板装置、通风器;木结构及内装饰:车门及锁、车窗及玻璃、座椅、卧铺、地板、地板布、行李架、墙板、衣帽钩;给水装置、便器系统、洗面盆等设施2基础部分换件修分配阀、压力表状态修 (1)制动装置及供风系统:风管路、各风缸及吊架、单元制动缸、各软管组成、各塞门、空重车调整阀、高度调整阀、差压阀、手制动机; (2)轮对轴箱装置; (3)转向架:油压减震器、空气弹簧、构架、摇枕、弹簧托梁、摇枕吊、吊轴、牵引拉杆、抗侧滚扭杆、横向拉杆、横向控制杆、钢弹簧等试验 电子防滑器静态试验、电空单车性能试验3空调电器部分状态修 电子防滑器、旅客信息系统、轴温报警器、照明、插座、开关、应急电源、控制柜、电茶炉、空调系统、排气扇、废排风机、新风机、餐车冰箱、液位显示装置、呼唤器、电伴热装置、电热器、各连接器及座、分线盒(室)、播音天线、温水箱、电池箱、DC600V/AC380V车电装置、车体配线试验 各部检修后按要求进行相关试验,进行电力主干线及直流配线的绝缘测试
三 A2级修程25K型客车A2级修程:即40万km段修,通过对零部件实施分单元、分部位的换件修和状态修,使车辆上部、下部基本恢复其技术状态,在保证客车安全的同时,提高客车使用效率。A2级修程采用均衡维修方式,利用库停时间分次在整备线、临修线上或段修库内进行检修,对换下配件按A3级检修要求进行集中检修,以压缩休时,保证检修质量;在状态修中更换的配件检修时执行换件修标准。A2级修程检修内容见表8。
表8 A2级修程检修内容序号检修范围检 修 内 容1车辆上部状态修 钢结构、风挡、脚蹬(塞拉门踏脚板)、翻板装置、通风器;木结构及内装饰;车门及锁、车窗及玻璃、座椅、卧铺、地板、地板布、行李架、墙板、衣帽钩;给水装置、便器系统、洗面盆等设施及车体外墙板油漆进行状态检查和维修2基 础部 分换 件 修 (1)车钩缓冲装置部分:钩舌、钩舌销、钩尾扁销; (2)转向架部分:油压减震器(含209HS型转向架安装座紧固螺栓); (3)轮对轴箱装置; (4)制动及供风系统:基础制动横穿螺栓、折角塞门、截断塞门、集尘器联合体、分配阀、电空阀、压力表、防滑排风阀状 态 修(1)车钩缓冲装置:未换配件等实施状态修; (2)转向架部分:构架、摇枕及悬吊装置、抗侧滚扭杆装置、钢弹簧、各吊杆、吊座、控制杆、轴箱定位装置; (3)制动及供风系统部分:基础制动配件、摩擦片、销套、风管路、各风缸及吊架、各阀及塞门、紧急制动阀、单元制动缸、制动软管、各金属橡胶软管、空重阀、高度调整阀、差压阀、手制动机试验 落成检查、车钩三态试验、电空单车试验、电子防滑器静态测试、手制动机作用试验3空调电器部分换件修 电力、通信、集控、电空制动连接器、轴报、电茶炉状 态 修 电子防滑器、信息显示系统、照明、插座、开关、应急电源、控制柜、空调系统、排气扇、废排风机、新风机、餐车冰箱、液位显示装置、呼唤器、电伴热装置、客室电热器、各连接器座、分线盒(室)、播音天线、温水箱、电池箱、DC600V/AC380V车电装置、车体配线试验 各部检修后按要求进行相关试验,车体各配线(照明、客室电加热器配线除外)进行绝缘测试
四 A3级修程25K型客车A3级修程:即80万km段修,通过对客车重点部位实施大范围的换件检修,确保客车运行安全;对车辆上部实施高标准的状态维修,以全面恢复客车上部设施的功能。A3级修程在车辆段(厂)内进行架车检修,对换下的部件进行异地检测和专业化集中修,以压缩休时,提高台位利用率;在状态修中更换的配件检修时执行换件修标准。A3级修程检修内容见表13。
表13 A3级修程检修内容序号检修范围检 修 内 容1车辆上部状态修 钢结构、风挡、脚蹬(塞拉门踏脚板);车门及锁、车窗及玻璃、座椅、卧铺、地板、地板布、行李架、墙板、通风器、衣帽钩、翻板装置、脚踏板、给水装置、便器系统、洗面盆等设施进行状态检查和维修油漆及标记 按本规程规定重新油漆并涂打标记试验 检修后进行水管路漏泄试验2基础部分换件修 (1)车钩缓冲装置;(2)转向架;(3)轮对轴箱装置;(4)制动及供风系统部分:分配阀、电空阀、差压阀、高度调整阀、空重车阀、制动软管、金属橡胶软管、各阀及塞门、集尘器联合体、盘形制动装置、单元制动缸状态修 制动管系、各风管路、各风缸及托架等试验 落成检查、电空单车试验、车钩三态试验、电子防滑器静态测试、手制动机作用试验接上表序号检修范围检 修 内 容3空调电器部分换件修 空调系统、电子防滑器、控制柜、电茶炉、应急电源、电力、通信、集控、电空制动连接器、轴报、餐车冰箱车下机组、排气扇、废排风机、新风机状态修 旅客信息系统、照明、插座、开关、液位显示装置、呼唤器、电伴热装置、各连接器座、分线盒(室)、播音天线、温水箱、餐车冰箱、电池箱、DC 600V/AC 380V车电装置、车体配线试验 各部检修后按检修内容要求进行相关试验、车体各配线进行绝缘测试
25G客车检修地沟供电设计
沈阳铁路局锦州勘测设计院赵峋传
摘要从客车检修地沟的电源变压器设!,照明电压等级两个主要问题出发,对涉及肠G客车检修地沟供
电设计的问题进行技术,经济以及安全方面的论述和比较,提出解决问题的办法
关健词25G客车检修地沟供电设计地沟照明
25G新型空调客车陆续上线投人运行,随之而来的是对空定功率不小于8..kw,总装机功率gOOkW备有3组柴油发电
调车体在段内停留检修期间的电力供应有了更高要求.我局管机组,每组发电机组的额定输出功率为3ookw
内既有车辆段〔客车段〕的电力设备配置基本L都是提速以前〔3)设计中需要注意的问题
的按照供电能力来看,无法保证提速后增加的新型客车车体①用电负荷等级
地面电力供应_如何根据新增客车检修数量合理确定需增加电按照规定,空调客车检修地沟供电按二级负荷设计.国家
源的容量,是一个应当考虑的问题.标准《供配电系统设计规范》(GBS..能一9,第2o.'条,二级
在检修地沟的车辆工艺布局上,地沟中的检修工作量增负荷"宜由两回线路供电…当采用电缆线路时,应采用2根电
加,对地沟的工作环境,照明条件提出了更高要求.不但需要有缆组成的线路供电,其每根电缆应能承受】00%的一级负荷"
组织的排水,还要设置工作照明在宽1.Zm,深1.Zm狭长地"电设规"第3.o.8一2条'二级负荷应由一路可靠电源供电.对
沟中的照明也有许多问题值得研究.于附近有第二路电源且引接方便时,可考虑提供第二路电源"
1供电设计由于客车段都具备2路电源条件,为保障正常检修作业,
(1)设计规范的要求应尽可能地提供第2路电源
新版《铁路电力设计规范》(TB10o08一99)(以下简称 '电②负荷系数确定
设规")对空调客车车体检修期间电力如何供应未作规定;新版空调客车的用电性质为电热型.功率因数接近或等于1试
,铁路车辆设备设计规范》(TB10o05一98)(以下简称"辆设验或检修时的需要系数K,应当按照《铁路电力工程设计技术
规")3.1.17条规定,空调客车检修"拥(库)内应设各种管线路手册(电力)》(以下简称"手册")表2一1.取. 一..8整列空
和与空调客车用电量相适应的独立三相电源"洲铁路客车车辆调客车机组试验同时进行,其用电同时系数K艺应取为..8一
设备设计规范》(1999年9月送审稿)(以下简称"客辆设规")..9如果有多列空调客车机组在相同时间内试验,同时系数
中,在3.3.17条中,要求"整备整列空调客车整备线的外接电KE应取.. 一.9
源容量,应能满足整列空调机组同时试验的要求,电源箱设在③电力变压器的选配
整备场的端部".在改造既有客车段或客车车辆检修所时,由于所需的变压
(2)客车供电情况器容量较大,应当尽量单独设置专为空调客车检修使用的变压
据了解,整列空调客车根据组成车次而长度不等,最多由器.按照②的需要系数及同时系数,一列18辆车体的空调客车
助辆车体组成25G空调车体是电采瞬车体,供电电压等级标机组,每辆车按48A计算,整列需要8胡A只..8七69lA的电
准是交流三相38即220v,50Hz.每辆车的额定电流为48A.力供应才能保证对空调机组正常试验:因此,需要1台500
每辆车体上有2路配电干线,每路干线的3条相线分别由3条kvA变压器单独供电
句m时导线并联零线是1条70mm"导线,保护线〔PE)利用对电源改造经济性进行讨论.可以用表1中的一组数字予
金属车体做总等电位联结.两路干线分别安放在车体两侧.在以说明.表中数据是某客技站快速列车整备地沟工程设计中调
车体两端各有4个车电专用的三相四线插座(KC20电力连接查得到的实际情况
器)供车体之间互连为25(;空调客车配套的KD25G发电车额
表1电诬投资表
序履}}项目}土建一}电力设备满压电缆阵压电绳】人,,一_备注1台才/力兀
1
改造既有变电所/万元}1.一}}}}121一供全段负菏
规棋或数t}som,一}增加3台低压柜,换:台1...kvA变压器}0.skm}4km}300kVA更换为1..tlkVA
,
就近新建变电所广万元 一}}893只供艺SG
规模或数量12.m,一}3面高压柜,5台低压柜,2台:00kvA变压器Zkm05km一}_
就近建箱式变电站/万元一35}一 一只供25G
一基础坑一:..kvA又2一km一0.5"m一
注本表按同时为2列空调客车机组供电编制,为估算数字均按增容500kVA义2考虑,未列增容费用.
改造既有变电所往往受地域地形限制.就近新建变电所也地不多,节省土建费用而受到欢迎.
不一定能铭有合适的位置箱式变电站往往因其体积较小,占④无功功率的补偿
万方数据
25G客车检修地沟供电设计赵询传49
按照前面的分析,25G空调客车用电性质是电热型,功率
因数接近于1,因此不必作无功功率补偿
贯变压器低压侧开关选择
由于空调车体在地面检修时整列车体不分解不摘钩,变压
器低压侧开关为每列车1个回路,额定电流较大.因此在选择
低压侧开关时.建议选用带微处理器的智能型低压断路器,这
类断路器带有4段保护具有长延时,短延时,瞬时和接地故障
保护,整定电流和动作时间可在较大范围内调节,特别是可以
对零序电流检测,进行保护整定这点与传统的低压断路器相
比,增加接地故障保护,是一项较大进步.这对于配电系统的安
全性非常有利
空调客车检修地沟作为铁路运输系统的保障手段,电源供
应的重要性将在今后日益显现因此,保证供电将成为今后保
证运输的先决条件
亘接地及单相接地保护
在检修地沟配电工程设计中的380/220 V中性点直接接
地配电系统.应选择11系统因为,列车正常运行时,山柴油发
电机供电,系统中的"地"实质上就是车体.在车停留检修时,分
别对变压器侧与用电侧检修地沟地面配电箱作保护接地零线
(\)与保护地线(PE)不共用.构成了TT系统.
设计中,必须注意到,TT系统配电线路的接地故障保护应
符合下式要求:
R.AI,镇50 V
式中R.,—电气装置外露导电部分接地极电阻,J2;
几—使保护电器在规定时间内可靠动作的电流,A,
2检修地沟照明设计
由于空调客车车体下方检修作业需要照明,结合检修作业
的实际,照明灯具应当安放在检修地沟两侧壁内.在如何选择
电压等级上,规范,设计,使用者往往有不同的意见"电设规"
中没有对车辆检修地沟照明电压等级做出具休规定,只是在
-.4.3条中,规定"对于容易触及而又无防止触电措施的固定式
或移动式灯具,其安装高度距地面为2.Zm及以下,且具有下
列条件之一时其使用电压不应超过24 V;1特别潮湿场所2
高温场所3具有导电灰尘的场所;4具有导电地面的场所."
一辆设规"对照明无具体规定."客辆设规"第3. 3.12条规定"检
查地沟内应有良好的排水和低压照明设施".没有说明低压的
具体等级.按照"电设规"第七章"低压配电及电气装置"全文内
容来看一低压'一般指交流500 V及以下.在《民用建筑电气设
计规范JGJ/T 16 92》第八章低压配电中,低压配电是指"工频
交流1 000 V以下的配电设计"(8. 1. 1)
综合以上各规范条文.检修地沟可以选择2种照明方式,
一种是配置安全变压器,将电压降至24 V以下另一种是用常
用的220 V照明器材,采取防止触电措施如采用密闭式灯具,
在电源端加装漏电保护器等.在实际设计中,按照使用单位意
见,在每辆车体下方检修地沟壁觉内设置2套照明灯具,每套
灯具间隔13 -o 25(;空调客车车体长26.71 m,18辆车体需要
480 m长的检修地沟.对长距离设置24 V照明,应在技术和经
济方面进行比较后确定
按照24 V设计电线路,光源白炽灯cos0 = I e导线电压降
按照手册计算,结果见表2,
表2 24V线路5%电压降以内铜芯导线截面选择表(C = 0. 144)
灯数/套一1一23一'{5一一;了一8},
距离/m一一13.526.:一139.:52.565. 578.591.5105一}118
功率//kW一一..,..1一}0.1O1t〕.1}"1}一.1..1一}..,
负荷矩一一1.35一一4一17.9513. 219. 8一127.6一一36.一一,7. 259
计算值S二一一1.一一5.6一}11118 332了一4一138.3一一.,65.81. 9
Y,fi值.二,一一2. 5一一5一}16一一25一3:一}5.一一7095
验证nL'/Y,一一3. 8一一4.一}3-5一一37一39一}3-:一一3.', 43
按照表2,使用16 mm'导线,每台安全变压器可带两侧共
5套灯具的负荷.安全变压器选择500 VA.980 m长度的检修
地沟共需要8台安全变压器.使用25 mm,导线,每台安全变压
器带,套灯具,需要4台1 000 VA安全变压器.2种方案都需
要增加将近400 m低压电缆.而且在24 V照明系统中,只能选
用白炽灯作为光源,不能达到绿色照明的效果.虽然24 V电压
等级是安全电压,但是在技术上和投资上,这种场合下使用24
V照明是不理想的.
使用220 V照明,在安全性上应当采用密闭式灯具,防护
等级应达到IP55,以使检修车辆人员不会在工作中无意识的碰
到灯具带电部位而造成触电事故;同时在电源侧安装额定漏电
动作电流30 -A的漏电断路器,以保证在超过30 -A的漏电
电流时能够可靠地分断电路,对人身安全不致造成伤害选择
漏电断路器时,一定要注意选用经过国家电工产品认证
(CCEE)的产品.在经济性上,220 V电压的灯具比较容易选择,
在480 m长度内的导线采用16 mm导线,电压降能控制在5月
内.比24 V配电方式节省安全变压器,低压电缆照明光源还
可以选择那些发光效率较高,寿命较长的绿色光源.例如高压
钠灯等,以达到保护环境,节约能源的效果.
3结语
对待类似空调客车检修地沟这样的特殊供电问题,应首先
确定其负荷等级,分析其负荷性质,正确选择各种系数,并对供
电方案做出综合比较,只有这样才能做出较好设计.检修地沟
照明的设计也一样应当在进行技术经济比较后,再作决定
电流变送器的作用是什么?
电流变送器可以直接将被测主回路交流电流或者直流电流转换成按线性比例输出的DC4～20mA（通过250Ω 电阻转换DC 1～5V或通过500Ω电阻 转换DC2～10V）恒流环标准信号，连续输送到接收装置（计算机或显示仪表）。
电量变送器是一种将被测电量(交流电压、电流、有功功率、无功功率、有功电能、无功电能、频率、相位、功率因数、直流电压、电流等)转换成按线性比例直流电流或电压输出(电能脉冲输出)的测量仪表。
扩展资料：
组成原理：
变送器是基于负反馈原理工作的，它主要由测量部分、放大器和反馈部分组成。
测量部分用于检测被测变量x，并将其转换成能被放大器接受的输入信号Zi(电压、电流、位移、作用力或力矩等信号)。反馈部分则把变送器的输出信号y转换成反馈信号Zf，再回送至输入端。
Zi与调零信号Zo的代数和同反馈信号Zf进行比较，其差值ε送入放大器进行放大，并转换成标准输出信号y。
参考资料来源：百度百科——电流变送器
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